dezbatere_publica_21-11-2022_STUDIU_19.pdf

a EEEEEEEREEEEEEEIEEREIOREEEEEEIEREREEEEIEIEREEEEENENEREEEEREEEEREEEEEEEIEREREIIIU ANEXA NR. | Studiul de oportunitate privind delegarea gestiunii serviciului de transport public local de in zona metropolitană a Municipiul IAȘI 1 Generalitati 0.0... r ereee eee ee eee a ee de NEI OI TER R SDER RRR a 3 1.1 Scurtă prezentare sistemului de transport public.. ... . oo ccc eee eee ee a e 3 1.2 Descrierea și identificarea serviciului, a ariei teritoriale și a sistemului a cărui gestiune urmează să fie delegată.. ... oo ccc e eee r e oo a EED OORR e RR E E E a eee 5 1,3 Impactul transportului asupra mediului .. 0.02.0... .ccecececcaceececcecesccesssucceccesconscesecee 7 2 Aspecte economice.. .. eee ceceecaecscecescaccenscusersceceeserseceseerscusecevessctcascerenceccececsiet 3 Structura actuală a înfrastructurii transportului public. ..2..ccccccccceccecececenccecceecceceeeee 14 3.1 Prezentare generala ..eccceecceeceeeesteeeceuecscussecereceersesssassssessteesteccccersceess 14 3.2 INFrAStrUCCUIE.... 0... secs eeccceeeceeececeeseaeseceesuuesscesecenseecscersrsesessecsessstssescsseceee 14 3.3 PAC wo eecseecesecceecenetaeseueecneeesseeeecseceesecseceestaessscssssterserensesercctseessescesecerseeee 14 3.4 - Activitatea de mentenanță.. . de de e e eee eee a a A eee oRR a e a a a a 15 3.4.1 Mentenanta parcului de aUutobuZe ..ccccsccsseeeececeessccccseescceccceesesserececesseee 15 3.4.2 Mentenanta parcului de tramvaie ..cccssesscesesecssececcascsceccceseesscsssccccveceene 15 3.4.3 Mentenanta infrastructurii/suprastructurii auxiliare ..0.0c.ccceccecesceeceeeeeeceseeeeee 16 3.5 Exploatarea retelei de transport ..ccsccvecccecceceececccecestescscecevcesersecsecscesseceee 16 3.5.1 Reteaua de transport.. ... ol eve o tt c ee o ee a R eee ee a o r ena a ee 16 3.5.2 CAlAUOr.... ce. eeeeccccceseeeeeecceeeeseececennsescscuscssececsenscereseusesececstesessesscescecesee 18 3.5.3 Politica tarifara oo... c ee l eee a eee eee rr rR ORR ROR eee 19 3.6 Oportunitati de dezvoltare .. . o o oo r a eee eee r a S eee o e aa eee a 20 4 Motivele de ordin economic, financiar, social si de mediu, care justifică delegarea gestiunii ..27 3 Legalitatea atribuirii directe a contractului de delegare către operatorul intern S.C;T.P.I. S.A...30 6 Politici de dezvoltare pe termen lUung.. . de eee eee e a ee ee ee a ee 33 7 REAOVENA «2... cece ee e e a ee ee ee TE A EEI D e A IIR ND DADER A ROR OER a a a a 34 8 Durata Contractului .. 00... oo ee eee e ee ee S OTR II OADE D EAR a ee 34 10 COncluzii.. eee eee o ee r ccna eeeceeerceeeecceesneeeeesssetaerstessseeuscseecerseseecacersessesssaescseeeesee 37 1 Generalitati serviciul de transport public local va fi organizat de către AMTPI incepand cu data de 1 ianuarie 2023, pe raza primului inel metropolitan - compus din 10 U.A.T. membre ale Asociatiei, urmand a fi delegat către Societatea Compania de Transport Public lasi S.A. (S.C.T.P) prin Hotararea AGA, hotarare prin care se va atribui in mod direct contractul de delegare a gestiunii serviciului de transport public local, prin | concesiune, societatii mai sus mentionate. serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate este parte componenta a serviciilor de transport public local, care la randul lor fac parte din sfera serviciilor comunitare de utilitate publica. Acest serviciu cuprinde totalitatea actiunilor si activitatilor de utilitate publica si de interes economic si social general desfasurate la nivelul unitatii administrativ teritoriale, sub controlul si coordonarea autoritatilor administraţiei publice locale, in scopul asigurării transportului public local de persoane. Municipiul lași este resedinta judetului lasi si principalul centru urban din nord- estul României. lasul este centrul cultural, economic si academic al Moldovei. Prin extindere, lasul este legendara urbe a celor 7 coline : Cetatuia, Galata, Copou, Bucium- Paun, Sorogari, Repedea $i Breazu. lașul este orasul marilor idei, at primei mari uniri, al primului spectacol de teatru in limba romana, al primului muzeu literar memorial si al primului Muzeu de Istorie Naturală, 1.1 Scurtă prezentare sistemului de transport public Transportul public in IAȘI a fost infiintat la data de 19 martie 1898 atunci cand Primaria Municipiului lași incheie primul contract cu firma germana A.E.G. Berlin, pentru realizarea transportului cu tramvaiele electrice la lasi. In aceasta perioada functionau 19 tramvaie pe o lungime a retelei de tramvai de 17,307 km. La 1 noiembrie 1920 apare sub denumirea de "Serviciul de lumina, tramvai si forță motrică" care avea un parc inventar compus din 35 de vagoane de calatori, din care: 20 de vagoane cu motor Gramme 18 CP, 15 vagoane cu motor A.E.G. 35 CP si 2 vagoane pentru transport materiale. Pentru imbunatatirea transportului de călători la lasi, începând cu anul 1929 au fost aduse primele autobuze. Transportul cu autobuze s-a dezvoltat rapid, ele preluând o mare parte de călători. În anul 1955 s-au transportat cu 13 autobuze 2.112.000 cătători, în anul 1956 cu 19 autobuze s-au transportat 5.517.408 calatori, iar pana in anul 1960, numărul de autobuze a crescut la 48 care circulau pe 10 trasee, cu o lungime totala de 66,050 km . Pe parcursul anilor, numărul tramvaielor a crescut, astfel in anul 1961 parcul inventar era dotat cu 57 tramvaie si lungimea traseelor era de 31 ,398 km c.s. Avand in vedere numărul tramvaielor, in anul 1965 se impune construirea primei statii de redresare a tensiunii de alimentare a retelei fir contact $i marcheaza inceputul redresării situatiei transportului electric de călători după perioada interbelică. Anul 1977 este anul în care s-a perfectat contractul pentru achizitionarea a 70 de tramvaie tip T4R (TATRA) din Cehoslovacia. Anul 1985 este anul când au fost date în exploatare primele troleibuze în lasi, solutie impusa in etapa crizei de combustibil de la acea vreme. Ponderea transportului cu tramvaie ajunsese la 70%, în anul 1989 fiind transportati zilnic 233.857 de călători pe 15 trasee. În consecinta, între 1992 si 1997 parcul de tramvaie s-a marit prin introducerea in exploatare a tramvaielor V2A modernizate la SC Nicolina SA lasi. Cu toate acestea, parcul de vehicule fiind insuficient in 1995, s-au achizitionat din Franta 50 de autobuze de tip SAVIEM. Pentru realizarea unui transport civilizat si pentru imbunatatirea relatiei dintre operatorul de transport si călători, in perioada 1998-2004 s-au efectuat demersurile pentru achizitionarea din Germania a 62 tramvaie GT4 de la Stuttgart si 14 tramvaie TAR de la Halle in regim "second-hand". In perioada 2003 + 2009, orasul IASI a desfasurat un proiect "Donatie tramvaie pentru orasul laşi" incheiat intre Primaria Municipiului lasi $i Secretariatul de Stat pentru Relatii Economice (SECO) privind acordarea de asistenta financiara elvetiana pentru furnizarea de tramvaie, piese de schimb şi servicii de consultanta tehnica regiei noastre, cu un buget alocat de 876.000 CHF . in anul 2007, Municipiul lasi a contractat un imprumut de la Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare (BERD) pentru acordarea unui imprumut in vederea finantarii unor lucrări de îmbunătățire a infrastructurii de tramvai in lasi, prin care s- au reabilitat aproape 19 km c.s.!, fiind cel mai ambitios proiect pana ta acel moment. Tn plus, BERD acordă asistenta Municipalitatii in vederea restructurării si reglementarii sectorului de transport public si transformarii operatorului de transport, de la acel moment RATP lasi, organizat ca regie, in societate comerciala. Ca urmare, a fost incheiat un Contract de Consultanta intre Municipalitatea lasi si firma GETINSA Spania, pentru asistentă tehnică: acordată municipalitatii pentru realizarea "Programului de Reglementare si Restructurare a Transportului". Acest lucru a fost transpus în practica prin infiintarea Societatii Compania de Transport Public lasi S.A., care și-a început activitatea in calitate de operator de transport public începând Prin programul PHARE 2004-2006 - Coeziune Economica si Sociala a fost derulat proiectul Reabilitarea si dezvoltarea turistică a ansamblului monument istoric Mănăstirea Golia, care a inclus lucrări de reabilitare a Mănăstirii Golia, precum si lucrări de reabilitare a liniei de tramvai din zona Târgu Cucu. . In anul 2013 s-a finalizat proiectul ,, Dezvoltarea axei de transport Est - Vest in Municipiul lasi" privind lucrări de reabilitare si modernizare a "Liniei de tramvai str. Elena Doamna - Bucsinescu" Printr-un imprumut Dexia a fost reabilitata si linia de tramvai de pe segmentul Nicorita - Piata Chirila - Doi Baieti in cadrul proiectului ,,Dezvoltare retea rutiera in zona culturala, istorica si turistica a Municipiului lași", in perioada 2012-2013 au fost executate lucrari de modernizare a liniei de tramvai pe tronsoanete: - Linie de tramvai str. Muzicescu , între Fundatie si Liceul National; - Linie de tramvai Copou, intre Rond Triumf si zona Agronomie Cu finantari accesate prin Programul Operational Regional POR 2007 + 2013 au fost modernizate de asemenea si urmatoarele tronsoane de linie tramvai: ! c.s. - cale simpla - Bld. Nicolaie lorga (pasaj Nicolina) - str. Primăverii - Calea Chisinaului (Tesatura); - Calea Chișinăului (Tesatura) - Baza 3 - Tepro; - Tepro - Bld.Metalurgiei - str. Doi Baieti; În cadrul programului de finantare ulterior, POR 2014 - 2020, au fost reabilitate noi tronsoane de linii de tramvai, respectiv: 1. Podu Ros - Primaverii; 2. Bucşinescu - Tudor Vladimirescu - Calea Chisinaului; 3. Nicoriţă - Pădurii - 5 Drumuri; 4. Piata Virgil Sahleanu - Rond Tutora; 5. Doi Băieţi - Dancu 6. Limita UAT laşi - Rond Dancu. O data cu aceste lucrări de modernizarea a fost realizat si primul centru intermodal la Rond Tutora. 1.2 Descrierea si identificarea serviciului, a ariei teritoriale sia sistemului a cărui gestiune urmeaza să fie delegata Acest serviciu a fost infiintat in conformitate cu prevederile Legii nr. 92/2007 si este reprezentat in Programul de transport aprobat de către Municipiului lasi prin Societatea Compania de Transport Public lasi S.A. Operarea serviciului la nivel metropolitan va urmări integrarea fostelor trasee judetene care legau comunele din zona metropolitană de mun. lasi, precum si dezvoltarea de trasee noi, fara ca acestea să depășească aria geografica a UAT Principiul urmarit este ca noile trasee să ajungă in fiecare sat din componenta comunelor $i să asigure o dubla conectivitate: atât cu polul urban reprezentat de mun lasi, cat si cu centrul administrativ al comunei. Serviciul de transport public local de persoane se organizează cu respectarea următoarelor principii: - garantarea respectarii drepturilor si intereselor utilizatorilor serviciului de transport public local; - rezolvarea problemelor de ordin economic, social si de mediu ale localitatilor sau judetului respectiv; - administrarea eficienta a bunurilor apartinand sistemelor de transport proprietate a unitatilor administrativ-teritoriale; - utilizarea eficienta a fondurilor publice in activitatea de administrare sau executare a serviciului de transport public local; - deplasarea in conditii de siguranţă $i de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a mărfurilor $i a persoanelor transportate, precum $i a bunurilor acestora, prin polite de asigurari; - asigurarea executării unui transport public local suportabil in ceea ce priveste tariful de transport; - recuperarea integrală a costurilor de exploatare, reabilitare si dezvoltare prin tarife/taxe suportate de către utilizatori si prin finantarea de la bugetul local, asigurandu-se un profit rezonabil pentru operatorii de transport si transportatorii autorizati; - autonomia sau independenta financiară a operatorilor de transport si a transportatorilor autorizati; - sustinerea dezvoltării economice a municipiului prin realizarea unei infrastructuri de transport moderne; - satisfacerea cu prioritate a nevoilor de deplasare ale poputatiei, ale personalului institutiilor publice si ale operatorilor economici pe teritoriul municipiului lasi prin servicii de calitate; - protectia categoriilor sociale defavorizate, prin compensarea costului transportului de la bugetul local al municipiului lasi; - jintegrarea tarifară, in viitor, prin utilizarea unui singur tip de legitimatie de călătorie pentru toate mijloacele de transport public local de persoane prin curse regulate; - dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente. Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate cuprinde: - transport prin curse regulate cu tramvaie; - transport prin curse regulate cu autobuze; - transport prin curse regulate cu microbuze; - transport prin curse regulate speciale. Serviciul de transport public local de persoane prin curse regulate indeplineste cumulativ urmatoarele conditii: - se efectuează de catre un operator de transport rutier, astfel cum acesta este definit si licentiat conform prevederilor Legii nr. 92/2007, Legea serviciilor de transport public local; - se efectuează pe raza teritorial-administrativa a municipiului lasi si pe raza comunelor membre ale ADI - AMTPI; - se executa pe rute si cu programe de circulatie prestabilite de către Consiliul Local al Municipiului lasi sau/si de catre consiliile locale ale unitatilor-administrative locale limitrofe Municipiului lasi; - se efectuează de către operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat cu mijloace de transport în comun, respectiv cu autobuze, microbuze, tramvaie, deţinute în proprietate, închiriate, în baza unui contract de leasing, date in administrare sau utilizate conform Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului Uniunii Europene - persoanele transportate sunt imbarcate sau debarcate in puncte fixe prestabilite, denumite statii; - pentru efectuarea serviciului, operatorul de transport rutier sau transportatorul autorizat percepe de la persoanele transportate un tarif de transport pe bază de legitimatii de călătorie individuale eliberate anticipat; - transportul cu autobuze, microbuze se efectuează numai pe baza de licente de traseu. 1.3 impactul transportului asupra mediului In Planul de mobilitate s-a analizat si cuantificat impactul pe care punerea in aplicare al acestuia îl va avea asupra mediului, fiind analizat fondul actual de poluare, ce este considerat a fi nivel de referinta. Disfunctionalitatile identificate au un impact negativ asupra mediului, astfel identificându-se măsurile si interventiile necesare in scopul minimizarii acestora. In cadrul Planului s-a realizat Modelul de transport pentru persoane si mărfuri. Pentru analiza situatiei de perspectiva, au fost evidentiate emisiile de poluanti in aer si nivelul de zgomot, făcându-se o comparatie între scenariile propuse. Informatiile privind starea actuală a factorilor de mediu pentru Polul de Crestere lasi au fost preluate din Raportul anual privind starea mediului in judetul lasi pentru anul 2013 elaborat de APM lasi, Elaborarea planurilor de actiune destinate gestionarii zgomotului si reducerii zgomotului in municipiul laşi - raport final, iunie 2013, Raport privind stadiul realizării măsurilor din programul revizuit de gestionare a calitatii aerului pentru indicatorul PMw, 2014. Asa cum reiese din datele analizate, calitatea mediului este direct influenţată de traficul rutier atunci cand ne referim la aer (traficul rutier reprezintă o sursă de emisie principală pentru SQ2, NOx, compusii organici volatili nemetanici, poluarea cu plumb, PMio, PMz,5), nivel de zgomot, biodiversitate. in mare parte disfunctiile care au fost identificate se reflect% in calitatea actuala a aerului si in nivelul de zgomot cu impact direct asupra populatiei si biodiversitatii. Principalele probleme, din prisma mediului, sunt legate de emisiile considerabile ale poluantilor chimici generati de combustibilii fosili, aceste emisii fiind generate de: - parcului circulant de vehicule preponderent alcătuit din vehicule cu motoare cu combustie interna, care folosesc combustibili fosili conventionali; - evolutia crescătoare a mărimii fluxurilor de trafic rutier. Zonele care resimt in mod direct, fiind afectate semnificativ sunt zonele riverane principalelor artere de circulatie din municipiu, ierarhizate organic într-o retea de nivel superior deservind fluxurile principale de circulatii in municipiu, dar si la nivelul intregului pol de crestere. Calitatea aerului in Municipiul lasi este monitorizată de APM laşi, fiind apreciată pe baza datelor provenite din Reteaua locală de Monitorizare a Calitatii Aerului din aglomerarea laşi, administrată de APM laşi. In acest sens exista 6 statii automate de monitorizare. Una dintre principalele probleme de mediu la nivelul judetului lasi o reprezinta depăşirea valorii limită zilnice pentru protectia sanatatii umane la particule in suspensie PMio. Principala sursă care contribuie la aparitia particulelor in suspensie PMio in municipiul laşi este traficul auto greu care tranzitează $i stationeaza in municipiul laşi, stiut fiind faptul că arderile in motoarele Diesel genereaza cele mai multe particule. Cei 13,905 km de variantă ocolitoare a Municipiului laşi nu acopera toate intrările/ieşirile din oras, astfel încât mare parte a traficului auto greu inca este nevoit să tranziteze orasul, la care se adauga si traficul generat de activitatile de constructie de pe diverse santiere de lucru (in special cu privire la santierele diverselor proiecte de infrastructura, identificate ca fiind in curs la nivelul anului 2014). Pentru a cuantifica intr-o manieră consistentă atât la nivel actual, cat si la nivelul scenariilor de mobilitate viitoare, impactul actual al mobilitatii asupra mediului, sau considerat urmatorii indicatori de cuantificare: - Emisii de gaze cu efect de sera (transport privat) - tone/an - Consumul de combustibil - mii litri/an - Repartitia modala - transport durabil (bicicleta, mers pe jos si transport public) - % Tabelar, pentru impactul actual al mobilitatii, in scenariul 1 "a face minimum", indicatorii au urmatoarele valori: Emisii de gaze cu efect de sera 213.373 284.408 | 270.289 Consumul de combustibil 84.337 112.414 | 106.834 Repartitia modală - transport durabil indicatori de cuantificare ai impactului actual al mobilității - scenariul de referintd - mediu Pentru calculul indicatorului de emisii de gaze cu efect de sera si a consumului de combustibil ipotezele de lucru au constat în : 1. Prestatia anuala : de marfa marfa 2. Benzile de viteze: Banda de viteza po BO | Suburban DN-intre localitati Valoarea medie a emisiilor de COze este 2,53 kg/l combustibil. Sporirea dezvoltării transportului public către un sistem de transport public puternic ating, cel putin, doua dintre cele cinci Obiective strategice propuse in PMUD respectiv Mediu si Calitatea vietii. In mod evident, protectia mediului si utilizarea durabilă a resurselor naturale constituie un element esential al sustenabilitatii si poate fi defalcat in două directii principale: 3. protejarea climatului, 4. economisirea energie. Traficul este una dintre sursele majore de emisii de gaze cu efect de seră (in principal COz). Actualmente motorizarea in lasi este relativ ridicată si se asteapta ca emisiile de gaze cu efect de sera (GHG) să creasc& in viitor, in conditiile cresterii utilizării autoturismului, precum si a lungimii călătoriilor cu masina. In general, cresterea utilizării autoturismului conduce la cresterea parcursului care poate compensa orice efect al emisiilor specifice scăzute. , Un ait aspect important il reprezintă eficienta energiei in transportul public. In acest sens, in ultimii ani au fost derulate proiecte de imbunatatire a acestui indicator prin achizitia de mijloace de transport eficiente energetic, respectiv tramvaie noi de 30 m (32 de unitati), autobuze electrice de 10 si 12 m (44 unitati). Complementar s-au reabilitat liniile de tramvai, ajungându-se ca aproape 85 % din infrastructura să fie refacuta in solutie tehnică moderna, cu grindă elastică. Dat fiind parcul de vehicule învechit, consumul de energie specific este destul de ridicat, ceea ce scade avantajul relativ al folosirii transportului public in conditiile protectiei mediului. in acest sens se impun o serie de Obiectivele operationale care sunt din nou in oscilatie intre obiective si masuri: 1. Reducerea emisiilor de gaze cu efect de sera; 2. Reducerea emisiilor toxice; 3. Reducerea impactului zgomotului asupra populatiei; 4. Reducerea consumului de energie; 5. Reducerea parcursului autoturismelor particulare; 6. Cresterea utilizarii transportului nemotorizat si a transportului public; 7. Consolidarea mobilitatii pe distante scurte; 8. Consolidarea electro-mobilitatii. Ultimele patru obiective pot fi de asemenea văzute ca măsuri, de vreme ce impactul preliminar nu este direct legat de mediu, ci de schimbarea modului de transport. Calitatea vietii Traficul si infrastructura de transport sunt prin natura lor, factori disturbatori pentru calitatea vietii. Există trei domenii principale de impact: - Blocarea cu autoturisme a spatiului public pentru circulatia pietonala si pentru activitatile sociale, - Impactul asupra vietii in general si asupra activitatilor sociale, prin zgomot, emisii de gaze si afectarea sigurantei (de ex. pentru copii), - Efectul de barieră al traficului rutier (afectarea oportunitatilor de traversare, in special pe sectoarele cu viteză ridicată si/sau volume mari de trafic). Obiectivele operationale care se remarca sunt: - Extinderea spatiului public fara a fi folosit pentru parcare şi/sau pentru transportul motorizat, - Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite sau zonelor cu functiuni sociale, prin reducerea volumelor de trafic/nivelurilor de zgomot ale drumurilor adiacente, - Reducerea efectelor de bariera, prin reducerea volumelor de trafic si nivelului vitezei pe drumurile locale, mai ales in zonele cu functiuni de Plecând de la aceste premize, conjugat cu Programul Operational Regional (POR) 2014-2020, respectiv Axa 4 -Sprijinirea dezvoltarii urbane durabile - a fost o buna oportunitatea pentru o abordare alternativa, in detrimentul strategiilor clasice, îndreptată către un nou management al mobilitatii - Orientat pe un transport public puternic si pe politici severe pentru un transport durabil. S-a aplicat scenariul ce a pus accent pe masurile de tip "push" (politici de parcare mai stricte), si pe cele de tip "pull", prin extinderea masiva a sistemului de Transport Public de mare capacitate (tramvai/autobuz). Definirea acestei strategii, (denumită si Către un nou management al mobilitatii) a avut in vedere: - Sporirea dezvoltării transportului public către un sistem de transport public . Politica mai restrictiva de parcare, cu cresterea taxelor pentru parcarea autoturismelor; - Reducerea vitezei de călătorie pentru autovehicule și a numărului de parcări pe | Dezvoltarea sistemului de management al traficului orientat pe prioritizarea transportului public; . Dezvoltarea retelei ciclabile; - Încurajarea și creșterea confortului deplasărilor pietonale. Astfel avand la bază obiectivele strategice, in cadrul Planului de actiune din PMUD, s-au stabilit principalele prioritati pentru imbunatatirea segmentului de Transport public, fiind puse in practică proiecte ce au avut urmatoarele directii principale: - Proiecte de infrastructură (echipare) în transport public (coduri cuprinse între 2.1.1.1 = 2.1.1.17 si 2.3.1.142.3.1.5) - ce privesc reabilitarea liniilor de tramvai, modernizarea statiilor, centre intermodale si sistem de e-ticketing, modernizarea spatiilor destinate mentenantei si garării acestora; - Înnoirea flotei de vehicule de transport public - (cod 2.4.1.1. si 2.4.1.2) ce prevede achizitia de mijloace de transport ecologice si eficiente energetic (tramvaie si autobuze). 2 Aspecte economice Pentru ultimii 3 ani de functionare a societatii între anii 2019 - 2021 rezultatele financiare se prezinta astfel: indicatori ScOnomico- 31.12.2019 | 31.12.2020 | 31.12.2021 Cifra de afaceri neta 98.286.307 134.864.015 151.456.877 Cheltuieli totale 143.277.632 138.912.655 154.018.255 Cheltuieli din exploatare 143.242.547 138.732.341 153.764.501 Profit de exploatare 2.501.636 876.619 -719.528 Cheltuieli financiare 35.085 180.314 253.754 Profit/pierdere financiara 73.420 -130.795 -252.505 Profit brut - 2.575.056 745.824 -972.033 Profit net 2.191.705 495.127 -1.281.515 Principalii indicatori tehnico-economici ai Companiei de Transport Public lasi S.A., dupa închiderea exercitiului financiar al anilor 2019 - 2021, sunt următorii: Nr. Valoare | Valoare INDICATORI „019 | an 2020 | an 2021 I.Indicatori de lichiditate --- Lichiditate curentă (garantia acoperirii datoriilor curente din activele curente - ! acceptabil 2 ) active curente / datorii 1.03 0.98 0.95 Lichiditate imediata (active ce pot fi 2 | transferate rapid in bani - acceptabil 1) 0.94 0.91 active curente-stocuri / datorii curente Rata lichiditatii efective Trezorerie/Datorii pe termen scurt x 100 Rata solvabilitatii generale Datorii totale/Total active x 100 82.94 89.66 23 li.Indicatori de risc -_- 1 Indicatorul gradului de indatorare : 38.79 53.29 59.89 capital împrumutat x 100 / capital angajat II.Indicatori de activitate --- Viteza de rotatie a stocurilor (rulajul 1 | stocurilor 60.4 50.58 74.74 costul vanzarilor/stocul mediu stoc mediu x 360 zile / costul vânzărilor Nr. INDICATORI Valoare Valoare | Valoare Viteza de rotatie a creantelor comerciale (eficacitatea recuperarii creantelor comerciale) sold mediu creante comerciale x 360 zile/ Cifra de afaceri financiara Viteza de rotatie a creditelor furnizori (nr. de zile de creditare obtinute de ta 4 furnizori ) sold mediu furnizori x 360 zile/ 35.08 43.33 32.73 achizitii de bunuri 5 Viteza de rotatie a activelor totale 212 1.93 215 cifra de afaceri / total active IV.Indicatori de profitabilitate P ee ee Rentabilitatea capitalului angajat (profitul 1 | pe care il obţine intreprinderea din banii 21.12 4.94 investiti ) profit brut/capital angajat x 100 Marja bruta din vanzari 2 | profit brut din vânzări x100/ cifra de 2.62 0.55 3 Rata rentabilitagii financiare 29.36 702 Profit net/Capitaluri proprii x 100 Rezultatul pe actiune 4 Profit brut/Nr. actiuni (209.000 actiuni) ne) as] În perioada 2019-2021 ponderea veniturilor activitatii de transport in total venituri se prezinta astfel: Ă , Valoare Valoare Valoare Venituri din subventii de exploatare pentru alte cheltuieli 46,638,313.28 66,488, 504.40 71,964,729.43 de exploatare Total venituri transport public 142,793,380.0 193,088, 313-1 190,124,239.5 Venituri din redevente, locatii de Venituri aferente costurilor stocurilor de produse 118,235.52 71,056.03 64,528.25 Venituri din productia de imobilizări corporale 87,618.63 | 1,054,756.77 Venituri din subventii de exploatare pentru plata 4,451,294.00 158,440.00 personalului Venituri din despăgubiri, amenzi si Indicatori Valoare Valoare Valoare Venituri din donatii primite CO Ţ 12,045.00 Venituri din vanzarea activelor si 1,586.79 3,659.78 alte operatiuni de capital Alte venituri din exploatare 549,366.94 200,012.02 285,287.60 Diferente favorabile de curs 581.69 1,181.98 936.22 valutar legate de elementele monetare exprimate in valuta Venituri din dobanzi 242.59 558.94 234,23 Venituri din sconturi obtinute 107,680.00 47,777.56 79.00 Venituri din provizioane 254,941.00 391,801.00 133,896.00 nituri din ajustari r Venit din ajustări pentru 28,588.67 deprecierea activelor circulante Total alte venituri 3,354,248.16 | 6,965,966.77 | 3,087,472.73 Repartizarea veniturilor pe activitati anii 2019-2021 Valoare 31.12.2019 -lei- Valoare 31.12.2020 -lei- Valoare 31,12.2021 -lei- mă Total venituri transport public s Total alte venituri 3 Structura actuală a infrastructurii transportului public 3.1 Prezentare generală Reteaua de transport public din lasi, care are o lungime de 499,760 km, este deservită de CTP lasi prin 3 moduri de transport (tramvai, autobuz si microbuz) iar acestea opereaza pe 27 de trasee, astfel: - 18 trasee autobuze = 350,357 km - 8 trasee tramvaie = 140,003 km - trasee microbuze = 9,400 km Harta Traseelor este prezentata in Anexa nr. 1 Comunele ce intra in prima etapa de dezvoltare a transportului metropolitan sunt deservite pana la 31.12.2022 de operatori privati, pe trasee ce au fost licitate in anul 2013, iar ulterior au existat prelungiri succesive ale contractelor de transport. In momentul de fata, traseele ce au fost gândite la nivelul anului 2013 nu mai corespund noilor realitati economice si sociale, deoarece zona metropolitană a cunoscut o dezvoltare accelerată, atât din punct de vedere rezidential, cat si al zonelor economice. 3.2 Infrastructura În cadrul activitatii curente, CTP lasi exploateaza si intretine infrastructura $i suprastructura aferenta transportului public, care cuprinde: 1. 77,741 km cale simpla de tramvai cu ecartament de 1.000 mm, din care 69,711 km fn tramă stradala si 8,03 km cale simpla (c.s.) in depouri. La momentul actual , din intreaga retea de linii stradată, sunt modernizati in solutie tehnica moderna 65,459 km c.s.['] - ceea ce reprezinta 84,20 % din lungimea totala. 2. 287 de aparate de cale (54 schimbatori cale, 98 macazuri, 98 incrucisari simple, 37 încrucișări duble) si 34 ungatoare sina tramvai; 3. 78,103 km retea fir contact/retea catenară destinata alimentării cu energie electrică a tramvaielor. In prezent, sunt modernizati doar 29,00 km fir (prin înlocuire fir contact), ceea ce reprezintă 37,13% din lungimea totala a retelei fir contact tramvai; 4. 158,39 km linii electrice subterane (LES) din care: cabluri de 1 kV in lungime de 117,01 km, cabluri de 6 kV in lungime de 11,05 km si cabluri de 20 kV in lungime de 30,33 km. Dintre acestea, pana in prezent au fost modernizate : A) Cabluri LES 1 kV in lungime de 8,464 km; b) Cabluri LES 6 kV in lungime de 3,935 km; c) Cabluri LES 20 kV in lungime de 7,18 km; 1. Substatii de redresare: 9 bc active +1 be in conservare CTP a opereaza cu un parc activ de mijloace de transport defalcat dupa cum M Valoarea include si segmentul străzii Aurel Vlaicu - Rond Dancu 1. 98 Tramvaie ( GT4 - 70, GT8 - 10, ST 10 - 6, M6D - 7, M8C - 5); 2. 130 autobuze (lsuzu - 92, EuroBus - 8, MAN NL 313 - 9, Solaris - 12, MAN HG 313 articulat - 9 ); 3. 3 microbuze. 4. la acestea se adaugă cele 16 tramvaie PESA Swing, 9 tramvaie Bozankaya și 10 autobuze electrice de 12m Solaris În perspectiva imediată, parcul va fi completat cu alte mijloace de transport noi 7 tramvaie Bozankaya, 20 de autobuze Solaris de 12 m $i 24 de autobuze electrice Pentru completarea parcului, ca să acopere nevoia de capacitati transport in perspectiva deservirii zonei metropolitane vor fi achizitionate o serie de vehicule rulate, respectiv: 16 autobuze 12 m, 12 midibuze si 4 microbuze. 3.4 Activitatea de mentenanta In prezent activitatea de mentenanta asociată activitatii de transport public este asigurata prin operatorul de transport delegat -CTP lasi. Aceste activitati asigura intretinerea parcului de mijloace de transport destinate transportului public - autobuze si tramvaie - cat si a infrastructurii/suprastructurii aferente, respectiv linii de tramvai, retea fir contact, substatii de redresare utilizand un parc auxiliar si utilaje specifice. 3.4.1 Mentenanta parcului de autobuze Sectia nr.1 are ca obiect de activitate transportul in comun de persoane, cu ajutorul autobuzelor si microbuzelor. Aceasta sectie asigură mijloace de transport pentru deservirea a 24 de trasee (21 pentru autobuze si 3 pentru microbuze). Aceasta activitate se desfasoara in garajul Tudor Vladimirescu din strada Splai Bahlui Mal Drept nr.32, in suprafata totală de 39.934 mp. Garajul dispune de ateliere specializate pentru toate categoriile de lucrări (mecanice, electrice, vopsitorie/ tinichigerie, vulcanizare) necesare intretinerii mijloacelor de transport de mare capacitate. Astfel, sunt acoperite cu personal propriu calificat interventiile la toate ansamblurile si subansamblurile mijloacelor de transport. Tot in acelasi amplasament există, pentru uz propriu, o statie de distributie a carburantilor si o statie de distributie AdBlue. Aceasta sectie ofera si diferite servicii pentru terti privind intretinerea si reparatia autovehiculelor, precum si verificări pentru Inspectii Tehnice Periodice (ITP) pentru toate categoriile de vehicule rutiere. 3.4.2 Mentenanta parcului de tramvaie Mentenanta mijloacelor de transport actionate cu motor electric, respectiv tramvaie este asigurata in cadrul Sectiei nr.2 - Depou Dacia si Sectiei nr. 3 - Depou Gara. Cele doua depouri amplasate in locatii diferite din oras: : Depou Gara este situat in str. Silvestru nr.5 cu o suprafata de 33.883 mp - Depou Dacia este situat in str. Tabacului nr.32 in suprafata de 38.674 mp. și permit gararea tramvaielor prin care se asigură servicii de transport pe cele În cadrul acestor secţii, cu personalul propriu specializat, se efectuează lucrările de revizii si intretinere a vagoanelor de tramvai, pentru fiecare tipodimensiune, asigurandu-se functionarea la parametrii proiectaţi a tuturor echipamentelor electrice , mecanice, hidraulice si a conditiilor optime de utilizare a fortei de tractiune. 3.4.3. Mentenanta infrastructurii/suprastructurii auxiliare In cadrul Sectiei 4, pentru asigurarea respectarii programului de circulatie, permanent, sunt intreprinse demersuri pentru mentinerea in conditii de calitate si accesibilitate a infrastructurii parcului circulant (tramvai) cu tractiune electrica. Pentru aceasta Sectia nr.4 are ca domenii de activitate : - întreţinerea si repararea căii de rulare, a aparatelor de cale (macazuri, încrucișări simple/duble), refugii pentru călători, spatii verzi in ampriza - jntretinerea, repararea si exploatarea sistemului electroenergetic pentru functionarea la parametri corespunzatori a celor 10 de statii electrice de redresare (din care 3 substatii sunt telecomandate cu sistem SCADA si o substatie in conservare); - fntretinerea, repararea si exploatarea Liniilor Electrice Subterane (LES) de 20 kV, 6 kV si 1 kV dar si a retelei de fir contact a tramvaielor; - prestează diferite servicii cu vehicule, autospeciale si utilaje pentru activitatea curenta a Companie; - executa lucrari de intretinere a cladirilor, a instalatiilor aferente si a mobilierului stradal aflate in administrarea Companiei de Transport Public lași. Aceste activitati specifice de intretinere sunt asigurate de CTP lasi cu personal propriul calificat, cu o vasta experienta si utilaje specializate pentru fiecare tip de interventie. 3.5 Exploatarea retelei de transport 3.5.1 Reteaua de transport Reteaua transportului local in municipiul lasi este compusa din trasee de autobuz, tramvai si microbuz. S.C.T.P. lasi operează actualmente pe 9 trasee de tramvai, 21 trasee de autobuz si 3 trasee de microbuz, iar pentru a putea prelua calatorii zilnic, sunt repartizate pe trasee, in medie, un numar de 72 tramvaie, 91 autobuze si 3 microbuze. Din analiza retelei de transport se desprinde faptul că marea majoritate a zonelor sunt acoperite de legaturi de transport, putine fiind zonele in care nu exista legături directe. In acest sens, mentionam unele din zonele care nu ofera legături directe si sunt foarte solicitate de publicul calator, defalcate astfel: Pacurari - Copou, Podul de Piatra - Gara - Copou si Bucium - Podu Ros - Copou. Zilnic, pentru a indeplini obligatiile asumate, pentru indeplinirea Planului de transport, SCTP realizează un parcurs de 22.000 km/zi cu autobuzele si 13.000 km/zi cu tramvaiele, rezultând astfel un parcurs mediu lunar de 660 mii km la autobuze și respectiv, 390 mii km cu tramvaiele. Anual SCTP lași transportă un număr de 70.036.088 călători din care aproximativ 60 % călătoresc cu autobuzul, iar restul cu tramvaie. În același sens, raportând la numărul de zile ale unui an sunt transportati in jur de 191.879 calatori/zi. Pe raza Municipiului lasi, Compania de Transport Public a amenajat un număr total de 399 de statii, din care 77 de statii de tramvai si 110 de autobuz au fost modernizate. - | | ITINERARIUL : T cursă | cursă Canta - Gara - Podu de Piatra-Podu Ros - Frigorifer - 20,007 Tataragt Sud - Pod de Fier - Târgu Cucu - Păcurari - 90/110 | 32,040 23 Podu Ros - Tudor Neculai - Sos. Voinesti - Primaria 14,000 427 Ciurea - Tehnopolis - CUG | - Frigorifer - Baza 3 - 27,000 Tatarasi N. Dacia - P-ta ACB - Podu Roș - Târgu Cucu - Triumf n 22,500 Tomești - Rond Tutora - Podu Ros 19,647 Canta - Gara - Pod de Piatra - Gara Internationala - 80 | 21,922 Dacia - Gara - P-ta Unirii/P-ta M. Eminescu - Copou 80 | 22,989 Ciurea - Tehnpolis - Podu Ros -P-ta Independentei 80 | 21,361 CUG | - T. Vladimirescu - P-ta Independentei - 80 | 22,265 CUG | - T. Vladimirescu - P-ta Independentei - 95/105 | 23,910 Clurea - Tehnopolis - Gara Internationala - P-ta ACB 80 | 24,069 Păcurari - Tg. Cucu - T. Vladimirescu - Frigorifer - n 25,079 47 Dacia - Psj. Nicolina - Podu Ros - T. Vladimirescu - 80/100 | 21,506 Tatarasi S. Targu Cucu - Complex Roua - Zona de Agrement 8,500 Targu Cucu - Cimitirul Sf. Petru si Pavel - Complex 5,900 50 Gara - Piata Unirii / P-ta Independentei - Tg. Cucu - 14,500 Gara Socola - T.Vladimirescu - S. Polivalentă - Gara P-ta ACB - Psj. O. Bâncilă - Blocuri Păcurari - Copou 13,005 TOTAL 371,525 Copou - Tg. Cucu - Podu Roș - Tătărași - Tg. Cucu - 17,502 Gara - Tătărași Nord 15,000 Dacia - Nicolae lorga - Tesatura - Tutora 18,000 - Dacia - Gara - Arcu - Târgu Cucu u 13,000 Canta - Gara/Arcu - Tg. Cucu - Podu Ros - Tutora 22,780 8 Copou - Targu Cucu-Tudor Vladimirescu - Tutora 19,300 98 | Copou - Targu Cucu -Podu Ros-Tehnopolis 80 20,227 Dacia-Podu de Piatra - Baza 3-Tatarasi Nord 80 | 21,300 Copou - Tg. Cucu - Tătărași - Podu Ros - Tg. Cucu - _ 17,542 TOTAL 89,646 cursa | cursa Tatarasi Sud - str. Aviatiei - str. Aeroportului 3.500 | 53 Targu Cucu - Complex Roua - Blocuri Sorogari 11.900 Targu Cucu - Sararie - Pod Cacaina 42.500 TOTAL 27,900 3.5.2 Calatori Analizand datele prezentate mai jos observam o scadere a numarului de calatori in anul 2020 si anul 2021 fata de anul 2019, ca urmare a pandemiei de Covid, dar anul 2021, an in care nu au existat acele restrictii atât de severe privind accesul la transportul in comun a dus la o crestere a numărului de călători fata de anul 2020, dar nu a ajuns la nivelul anului 2019, Călătorii realizate in perioada 2019 - 2021: | An | Totalcălători | 3.5.3 Politica tarifară Compania de Transport Public lasi ofera spre vanzare bilete de calatorie si abonamente prin intermediul punctelor de vânzare proprii (11 dispecerate, 9 tonete, 10 automate de bilete) si prin intermediul aplicaţiei 24 Pay, a POS-urilor din mijloacele de transport cat si prin reteaua de 140 de automate Epin. Un nou sistem de tarifare a fost aprobat in cursul anului 2022 prin H.C.L. nr. 189/2022, Tarif propus - lei - , tee gt pugs Combinat Tip legitimatie de călătorie Zona 1 Zona 2 Tichete de călătorie cu pret întreg [ Bilet ? călătorii - | 6 | 6 - 8] | Abonament unic - 30 zile - [ 10740 [ 150 . | Tichete de călătorie cu pret redus felevi i studenti)______| SS~S~-S Municipiu! lasi si 47 lei Unitatea de invatamant superior) lasi si 55 lei Unitatea de învăţământ superior) |Bilet 2 călătorii Cid" 3 [ 3T |Abonamentunic- zi CCS Ţ |Tichete de călătorie pentru dongtori | SSCSC~S | Tichete de călătorie angajoţi unităti de învăţământ ____| SSCSC~*sd Gratuități t-"<"~drSSC O™C"'"CSs*s'"'"'"'(S*Y Persoane pensionare cu varsta de peste 65 de ani, cu domiciliul in municipiul lasi, inclusiv persoanele fara venit si pensii sunt mai mici decat salariul minim brut pe tara 100 x x Persoane cu handicap grav si accentuat precum și 80 x x insotitorii acestora Orfani elevi - studenti, sau proveniti din Centrele de si cei pentru care s-a stabilit o masura de protectie speciala, in conditiile legii sau tutela) [Donatoridesangeelevi-studenti | tt | | EleviscoalaAlecuRusso Ci'; 0 | X pX Elevi 110 || 150 Biverse: CO 3.6 Oportunitati de dezvoltare Pe 25 mai 2021 au fost adoptate concluziile privind Strategia Comisiei europene pentru o mobilitate sustenabilă și inteligentă, document ce include o viziune pe termen mediu si lung pentru un sistem de transport si mobilitate fara impact asupra climei si mediului, digitalizat, rezilient, echitabil si competitiv. in raportul privind concluziile adoptate sunt evidentiate următoarele aspecte, care au fost avute in vedere in elaborarea prezentului document strategic: 1. transportul European trebuie să devină mai sustenabil, incluziv, inteligent, sigur $i rezilient, iar sectorul transporturilor trebuie sa aduca contributie majora la îndeplinirea obiectivului de realizare a neutralitatii climatice a UE pana in 2050, in conformitate cu Acordul de la Paris, precum si a obiectivului obligatoriu de reducere interna netă a emisiilor de gaze cu efect de sera (GES) in UE cu cel putin 55 % pana in 2030, comparativ cu 1990. 2. in paralel cu reorientarea către moduri de transport mai sustenabile, toate modurile de transport ar trebui să contribuie la o reducere substantiala a emisiilor din sectorul transporturilor pana in 2030 si pana in 2050, intr-un mod care sa le mentina competitivitatea si să tind seama de potentialul lor de reducere a emisiilor 3. solutiile generatoare de emisii scăzute de dioxid de carbon si combustibilii pentru transport cu continut redus de carbon sau din surse regenerabile pot oferi solutii eficiente pentru tranzitie si că ar trebui intensificate eforturile pentru a se evita introducerea pe piaţă a celor mai poluante mijloace de transport pentru fiecare mod de transport in parte. 4. măsurile de politic? din domeniul transporturilor ar trebui să reflecte principiile „poluatorul plăteşte" si „utilizatorul plateste", indiferent de modul de transport. ar trebui să fie instituite stimulente care să promoveze adoptarea pe scară larga a unui transport mai sustenabil, inclusiv pentru reînnoirea $i modernizarea vehiculelor si a sistemelor asociate. 5. digitalizarea si promovarea inovării in domeniul tehnologiilor verzi sunt forte motrice esentiale pentru competitivitatea globala pe termen lung a sistemului de transport al UE, intrucat pot îmbunătăţi sustenabilitatea, inclusiv prin reducerea poluării, pot aduce o mai mare eficienta, siguranta, securitate si confort si pot promova un ecosistem integrat de transport multimodal; 6. multimodalitatea necesita informatii de călătorie si posibilitati de emitere a biletelor si de plata multimodale si interoperabile. 7. pe lângă dezvoltarea si implementarea unor tehnologii inovatoare si neutre din punct de vedere climatic, este necesara si modificarea comportamentului utilizatorilor sistemului de transport si mobilitate pentru atingerea scopului. 8. infrastructura trebuie pregatita pentru a sprijini automatizarea. 9. dezvoltarea sistemelor de transport inteligente ar trebui să se bazeze in continuare pe o gama larga de tehnologii de comunicatii electronice, cum ar fi tehnologiile mobile si Wi-Fi, precum si pe servicii si infrastructuri care sunt esentiale din punct de vedere strategic, cum ar fi Galileo si EGNOS. 10. pentru obtinerea unui transport si a unei mobilităţi sustenabile si inteligente este necesară o infrastructură de transport multimodală rezilienta, moderna, si de inalta performanta, care să contribuie la conectarea $i integrarea tuturor statelor membre si regiunilor UE 11, transportul public a fost grav afectat de criza provocată de pandemia de COVID-19, iar răspunsul in materie de politici la criză ar trebui să vizeze restabilirea încrederii si consolidarea rezilientei transportului public, accelerând transformarea si modernizarea sustenabilă a acestuia si asigurand totodată accesibilitatea transportului, avand in vedere rolul esential al transportului public in coeziunea socială si teritoriala 42:-politica in domeniul transporturilor ar trebui să fie favorabilă incluziunii, promovand disponibilitatea si accesibilitatea pentru toti, inclusiv pentru grupurile vulnerabile, cum ar fi persoanele in vârstă, persoanele cu mobilitate redusă si persoanele | cu handicap, precum si copiii. În acest context, se impune luarea unor măsuri care să permită asigurarea unei mobilitati durabile si accesibile la nivelul Polului de creştere lasi, prin implementarea unui sistem de transport eficient, performant si sigur, in vederea cresteril calitatii vietii cetatenilor si promovarea dezvoltarii economice si sociale. De asemenea, in vederea asigurării confortului cetatenilor, dar si pentru a creste eficienta transportului public, trebuie urmărită integrarea tarifară între zonele deservite precum si o politica de tarife care să crească gradul de utilizare a transportului in comun si să asigure eficienta economică a serviciului. Atingerea viziunii de dezvoltare a mobilităţii prezentată mai sus va fi posibilă prin aplicarea acesteia si a obiectivelor asociate atât la scara localitatii, cat sila nivelul periurban (prin raportare la relatiile cu ceielalte localitati ale Zonei Metropolitane lași), respectiv la nivelul cartierelor si zonelor cu nivel ridicat de complexitate. Astfel se identifica o serie de obiective operationale, care sunt un rezultat al defalcării obiectivelor strategice pentru fiecare dintre cele 3 niveluri specificate. La nivel metropolitan, asa cum a rezultat din evaluarea situatiei existente, tinand cont că Municipiul lasi reprezintă un pol de atragere a călătoriilor din orasele/comunele învecinate prin prisma locurilor de munca oferite, aceste localitati contribuie la rândul lor la starea generala a mobilitatii din aria de studiu. Obiectivele principale, la nivel periurban sunt următoarele: - Conformitatea cu standardele minime de accesibilitate pentru toate localitatile din Polul de crestere lagi, atat in ceea ce priveste transportul rutier, cat si in ceea ce priveste transportul public - Îmbunătăţirea accesului pentru transportul public si cresterea conectivitatii in interiorul Zonei Metropolitane prin utilizarea acestui mod de transport - Promovarea intermodalitatii si transferul către moduri de transport durabile, prin dezvoltarea/modernizarea infrastructurii specifice. - Cresterea sigurantei tuturor utilizatorilor sistemului de transport, prin reabilitarea/extinderea/modernizarea infrastructurii. La nivel urban, vor fi vizate toate cele cinci obiective strategice, după cum urmeaza: 1. Accesibilitate: : Cresterea gradului de accesibilitate la modurile de transport durabile (transport public, bicicletă, mers pe jos), inclusiv pentru zonele de extindere a orasului, pe termen mediu si lung. 2. Siguranta si securitate: , Cresterea sigurantei circulatiei si reducerea numărului de accidente si a severității , Cresterea sigurantei pietonilor si biciclistilor 3. Mediu sanatos : Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier . Reducerea poluării atmosferice si fonice : Reducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturisme particulare - Reducerea consumului de energie : Cresterea gradului de utilizare a modurilor de transport alternative si a transportului public - Încurajarea electromobilitatii 4. Eficienta economica: : Eficientizarea transportului public, prin reducerea costurilor de operare si cresterea numărului de utilizatori : Reducerea costului timpului de călătorie : Introducerea unui sistem de tarifare integrat pentru transportul public si bike- : Reducerea timpului de călătorie pentru toate modurile de transport ; Reducerea consumului de combustibil conventional 5. Calitatea mediului urban: . Extinderea spatiului public, respectiv a zonelor destinate modurilor de transport alternative: mersul pe jos si bicicleta ; Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor La nivelul cartierelor, intersectiilor si zonelor cu nivel ridicat de complexitate se va urmări implementarea de proiecte punctuale, însă care fac parte din viziunea de ansamblu conturata in acest document si/sau din proiecte complexe incluse in viziunea pe nivelurile superioare (periurban si urban). La acest nivel vor fi vizate următoarele obiective strategice, dupa cum urmeaza: 6. Accesibilitate: : Cresterea gradului de accesibilitate la transportul public, prin crearea de statii intermodale - Îmbunătățirea gradului de accesibilitate pentru toate modurile de transport 7. Siguranta si securitate: ; Cresterea sigurantei circulatiei si reducerea numărului de accidente si a severitatii : Cresterea sigurantei pietonilor si biciclistilor 8. Mediu sănătos: - Reducerea emisiilor de gaze cu efect de seră provenite din traficul rutier motorizat , Reducerea poluării atmosferice si fonice ; Reducerea cotei modale a deplasărilor cu autoturisme particulare ; Cresterea gradului de utilizare a modurilor de transport alternative sl a transportului pubiic - Încurajarea electromobilitatii 9. Calitatea mediului urban: - Extinderea spatiului public, respectiv a zonelor destinate modurilor de : transport alternative: mersul pe jos si bicicleta , Reducerea impactului traficului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic si a nivelului vitezei de circulatie pe drumurile locale, mai ales in zonele cu functiuni de locuire si in cele cu utilizatori vulnerabili ai sistemului de transport in contextul acestor premize, in ceea ce priveşte mobilitatea urbana durabilă in Polul de crestere lași, se vizează pe termen scurt următoarele prioritati principale in ceea ce priveste mobilitatea urbana durabila: 1. Transport public integrat, inteligent, eficient, accesibil si sigur 2. Cresterea calitatii mediului urban si a calitatii vietii cetăţenilor prin: " Crearea/modernizarea/extinderea infrastructurii si facilitatilor necesare pentru deplasarile cu bicicleta " Extinderea zonelor pietonale - Promovarea intermodalitatii - Cresterea eficientei sistemului de transport prin implementarea de sisteme inteligente de transport Astfel, asociat transportului public se identifica următoarele proiecte de dezvoltare: - Achizitie mijloace de transport public - tramvaie ~ Achizitie mijloace de transport public - autobuze electrice 12 m si 12 m exploatate in conditii de deal; - Înnoirea parcului de vehicule destinat transportului public cu vehicule cu emisii reduse de carbon - Extindere infrastructura de tramvai in ZMI (intrare DJ 248) pentru imbunatatirea accesibilitatii cu transportul public si reducerea emisiilor de carbon - Extinderea liniei de tramvai in zona de vest a municipiului lasi in vederea sporirii accesibilitatii municipiului cu zona comerciala vest si cu comuna Valea Lupului - Extindere linii de tramvai către zona metropolitană in vederea cresterii accesibilitatii cu comuna Holboca - Extindere linii de tramvai către zona metropolitană in vederea cresterii accesibilitatii cu comuna Tomesti - Extindere linii de tramvai către zona metropolitană in vederea cresterii accesibilitatii cu comuna Ciurea - Extindere transport public electric către Aeroportul lasi; - Extinderea transportului terestru cu trenul metropolitan - Reabilitare linii tramvai Pod Ros - Anastasie Panu si BCU - Triumf (inclusiv Rond) - Extinderea si modernizarea depourilor din municipiu! lasi - Depou Dacia - Relocare depouri pentru tramvaie, autobuze si troleibuze din zonele centrale pe locatia fostelor platforme industriale Fortus - Achizitie autobuze scolare/microbuze pentru trasee existente $i extindere trasee - Retea de troleibuze si achizitie mijloace de transport cu autonomie extinsă - Modernizarea si optimizarea sistemului de alimentare cu energie electrica a tramvaielor - reţele contact -- inclusiv statii de redresare - Sporirea accesibilitatii cu transportul public a cartierului $i Gării Socola - Asigurarea conectării Spitalului Regional cu reteaua de transport public - Cresterea accesibilităţii Aeroportului International lasi prin crearea unui coridor dedicat de transport public - Extinderea terminalului international de transport pasageri - Promovarea intermodalităţii si creşterea accesibilitatii la transportul feroviar prin reabilitarea infrastructurii rutiere de acces la statiile de cale ferată si asigurarea unei legături funcţionale cu transportul public local - Amenajarea de zone intermodale de tip Car-Bike-Bus la zona Rond CUG Il, Rond Canta/ Rond Dacia, Piata Virgil Săhleanu, Gara Ciurea, Gara Piciorul Lupului, Gara Holboca, Gara Cristesti, la Rond Dancu/ CaleaDacilor, Gara Letcani, Gara Potângeni, Gara Ungheni, la Gara Socola/ Bdul. Socola, Rond Copou. - Una din conditiile functionalitatii unui teritoriu metropolitan este acoperirea nevoilor de mobilitate, atat a persoanelor cat si a bunurilor. Daca oamenii si marfurile se pot misca într-o maniera eficientă in interiorul unui teritoriu definit, atunci numarul oportunitatilor valorificate creste, ducând la dezvoltare economica $i socială durabilă. Un sistem functional de transport public la nivelul unei zone metropolitane este conditie necesară dar nu suficientă pentru atingerea dezideratului de dezvoltare durabilă. - O mobilitate urbana sustenabilă - care să permită oamenilor si bunurilor să circule liber, in siguranţă, cu protejarea mediului înconjurător - este crucială pentru calitatea vieţii si pentru asigurarea unei dezvoltări economice sustenabile. Cresterea semnificativă a traficului in orase si zonele limitrofe (metropolitane) cauzeaza aglomeratie/intarzieri/blocaje, acest lucru afectand in egală măsură toti participantii la trafic. Aglomeratia are un impact negativ asupra mediului economic, social si asupra calitatii mediului inconjurator. De asemenea, ea influenţează accesibilitatea dar si atractivitatea unui teritoriu pentru turisti, investitori, etc. - Jn acest sens a fost infiintata Asociatia Metropolitana de Transport Public lasi, la care au aderat urmatoarele Unitati Administrativ Teritoriale din zonele limitrofe Municipiului lasi: Aroneanu, Barnova, Ciurea, Holboca,Miroslava, Popricani, Rediu, Tomesti, Tutora, Valea Lupului, Letcani, Victoria, Ungheni, Comarna si Schitu Duca - Traseele pe care vor opera mijloacele de transport ale Companiei de Transport Public sunt urmatoarele: a vo EE cursă cursă Tg Cucu - Sos Moara de Vant - Complex Roua - Dorobant u Tg Cucu-Sos Moara de Vant-Complex Roua-Primaria 115 102 Aroneanu : Primaria Aroneanu-Rediu Aldei n Casa Sindicatelor - Barnova - sat Todirei n indi - 22.2 APE - Erionrifar - VI 2 Casa Sindicatelor - Frigorifer - Visan Sat Visan - Str Sf Ilie - Str Eroilor - Str Craitelor n Sat Barnova - Str Sf Maria - Str Traian Vuia intersectie cu 40 205 str Sf Ap Petru - Pietrarie 30 , Zz cursa cursa Podu Ros - Tehnopolis ~ Dumbrava - Santa 60 | 280 | Tatarasi Sud - Rond Dancu - Primaria Holboca - Rusenii 220 401 Vechi - Rusenii Noi , Tatarasi Sud - Str Aeroportului - sat Valea Lunga Podu Ros - Sun City - Miroslava - Vorovesti n Tehnopolis - Horpaz - str Principala - str Unirii - Ciurbesti 15.6 502 - strPrincipala - Horpaz - StrNoua - Tehnopolis 30 ! Tehnopolis - Valea Adanca - Tehnopolis Metro - Bratuleni (Parc Industrial) - Vorovesti - Bratuleni 15.6 504 - Valea Ursului - Uricani - Metro ' Primaria Miroslava - Cornesti - Proselnici Tehnopolis - Horpaz - Str Principală - Str Bisericii - 506 DANCAS - Str Principală 30 Bis. Inaltarea Domnului - Valea Adanca - Balciu - Bis. 85 507 Inaltarea Domnului 30 ' Rond Agronomie - Sos Stefan cei Mare si Sfant - Carlig - 271 601 Vanatori - Popricani , Targu Cucu - C.A. Rosetti - Carlig - CuzaVoda u Rond Copou - Breazu - Horlesti n Gara - Rond Pacurari - Primaria Rediu n Rond Tutora - Tomesti - Goruni n Rond Tutora - Tomesti - Chicerea u Rond Tutora - Tomesti - Tutora - Opriseni n - Gara - OMV Pacurari - StrSoareiui - strVictoriei - Str 23.30 901 Nufarului - Str Decembrie - Str Soimului 30 , - Gara - OMV Pacurari - str Petre Culianu- str Nufarului - 22.20 902 Str 1 Decembrie - Str Lacului - Str lrisului 30 , 4 Motivele de ordin economic, financiar, social şi de mediu, care justifică delegarea gestiunii În ceea ce privește motivele de ordin economic, financiar, social și de mediu care justifică delegarea gestiunii serviciului de transport public local trebuie avut în vedere faptul că transportul public urban este al 4-lea factor ca importanta al incluziunii sociale. Repartizarea activitatilor economice si gestionarea mobilitatii rezidentiale in orase conditioneaza deplasările care au loc de cel putin două ori pe zi. Factori ca locul de munca, locuinta, egalitatea de sanse si transportul au un rol esential jn incluziunea socială. Serviciile de transport public local se pot administra prin atribuirea acestora in urmatoarele modalitati: a) gestiune directa; b) gestiune delegata; c) alte modalitati stabilite prin lege. Alegerea modalitatii de atribuire a serviciilor de transport public local se face, în conditiile Legii nr. 92/2007, ale Legii serviciilor de transport public local, precum si ale Legii nr. 51/2006, ale Ordinului nr. 263 din 6 decembrie 2007, privind aprobarea Normelor-cadru privind modalitatea de atribuire a contractelor de delegare a gestiunii serviciilor de transport public local si ale Regulamentului Parlamentului European si al Consiliului Uniunii Europene nr. 1370/2007 si prin Hotărârea Consiliului Local al Municipiului lasi. Indiferent de modalitatea de atribuire adoptată, activitatile specifice serviciului de transport public local se organizează si se desfășoară in conformitate cu prevederile Regulamentului serviciului de transport public local aprobat prin Hotararea Consiliului Local al Municipiului lasi. Gestiunea delegata este forma de atribuire prin concesionare a serviciului de transport public local prin care Consiliul Local al Municipiului lasi transferă unuia sau mai multor operatori de transport rutier sau transportatori autorizati cu capital public, privat sau mixt sarcinile si responsabilitatile proprii cu privire la prestarea propriu-zisă a serviciului, precum gsi la exploatarea, intretinerea, reabilitarea si modernizarea bunurilor proprietate publica aferente sistemului de transport public local, in baza unui contract de delegare.a gestiunii, aceasta modalitate de atribuire fiind aplicata cu rezultate pozitive si in perioada anterioara. Concesionarea serviciului de transport public local se face prin contract de delegare a gestiunii si cu respectarea procedurii de delegare a gestiunii. Pe durata contractului de delegare a gestiunii, in conformitate cu atributiile ce le revin potrivit legii, Municipiului lasi păstrează prerogativele privind adoptarea politicilor si strategiile proprii de dezvoltare a serviciului si a sistemului de transport public local, precum si dreptul de a supraveghea si controla modul de desfasurare a serviciului cu privire la: - respectarea si indeplinirea obligatiilor contractuale asumate de operatorii de transport rutier sau de transportatorii autorizati; - derularea ritmica a serviciului, respectarea traseelor prevazute si a orarelor zilnice $i săptămânale; - dezvoltarea si modernizarea sistemului de transport public local, precum si modul de administrare, exploatare si mentinere in functiune a acestuia; - respectarea procedurilor de formare, stabilire si ajustare periodica a tarifelor pentru serviciul de transport public local. Având în vedere modalităţile prevăzute de lege pentru administrarea serviciului de transport public local de călători, precum si specificul transportului public in Municipiul lasi, propunem concesionarea acestui serviciu tot prin gestiune delegata. Avantajele delegarii gestiunii: - coordonarea unitară a serviciului de transport; - cresterea calitatii serviciului prestat; - acoperirea nevoilor de transport public in comun, actuale si viitoare, ale zonei metropolitane la standarde europene; - asigurarea serviciului de transport public de persoane cu respectarea principiilor orizontale in conformitate cu politicile Uniunii Europene: tratament egal, dezvoltare durabila, nondiscriminare, transparenta; - integrarea tarifara prin utilizarea, pe viitor, a unui singur tip de legitimatie de călătorie pentru toate mijloacele de transport public local de persoane prin curse regulate; - asigurarea infrastructurii, a capacitatii tehnice $i operationale necesare; - dispecerizarea transportului public local de persoane realizat prin programe permanente; - simplificarea procedurii de gestionare a facilitatilor de transport pentru categoriile sociale defavorizate; Motivele care justifică delegarea gestiunii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate in Municipiul lasi Motive de ordin legislativ - Legea nr. 51/08.03.2006 - Legea serviciilor comunitare de utilitati - Legea serviciilor de transport public local nr. 92/2007; - Ordinul Autorităţii Nationale de Reglementare pentru Serviciile Comunitare de Utilitati Publice nr. 272/2007, pentru aprobarea Normelor-cadru privind stabilirea, ajustarea si modificarea tarifelor pentru serviciile de transport public local de persoane; - Ordinul Ministerului Internelor si Reformei Administrative nr. 353/200,7 pentru aprobarea Normelor de aplicare a Legii nr. 92 din 19 aprilie 2007 privind serviciile de transport public local; - Ordinul Ministerului Transporturilor nr. 972/2007 pentru aprobarea Regulamentului-cadru pentru efectuarea transportului public local si a caietului de sarcini-cadru al serviciilor de transport public local; - Regulamentul Parlamentului European si al Consiliului Uniunii Europene nr. 1370/2007, privind serviciile publice de transport feroviar si rutier de calatori si de abrogare a Regulamentelor (CEE) nr. 1191/69 si nr. 1107/70 ale Consiliului; In vederea accesării fondurilor europene ce vor fi alocate in exercitiul financiar 2014-2020, pentru crearea unui serviciu de transport public local modern, este absolut necesar ca autoritatea administratiei publice locale sa abordeze problematica din domeniul TRANSPORTURI, in conformitate cu art.70 si art. 80 din Tratatul privind Uniunea Europeana, care statuează in sensul că sistemele de transport urban trebuie să se constituie ca o politică comună în sistemele de transport european. Deosebit de important este si faptul ca, in egală măsură, alte politici ale Uniunii Europene, cum ar fi politica de coeziune, politica de mediu, politica de sanatate nu isi pot indeplini obiectivele fara a tine cont de specificatiile urbane, inclusiv de mobilitatea urbana. Pe plan local, ca urmare a contractului de credit încheiat in data de 20.02.2007 între Municipiul lasi si Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare, in calitate de finantator, Municipiul laşi a demarat implementarea "Proiectului pentru Infrastructură Urbană laşi". Consultantii agreati de către finantator (Banca Europeana pentru Reconstructie $i Dezvoltare) - Getinsa SA Spania si respectiv Equipo de Tecnicos en Transporte y Territorio SA Spania - au identificat drept solutie de organizare a transportului public delegarea acestui serviciu unui operator de transport, etapa care s-a realizat initial in cursul anului 2016 cand i-a fost atribuit in procedura de urgenta un contract valabil timp de 2 ani noului operator de transport, $.C.T.P.1. S.A. In cursul anului curent, in completarea contractului de credit acordat Municipiului lasi pentru reinnoirea parcului de transport, s-a semnat contractul de credit nr. 121461/05.12.2016, dintre Municipiul lasi si Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare, avand ca obiect implementarea "Proiectului privind reinnoirea parcului auto al Municipiului lasi in cadrul programului SMART". S.C.T.P.l. S.A. - in calitate de companie a proiectului a primit asistenta tehnica din partea consultantilor desemnati de catre Banca Europeana pentru Reconstructie si Dezvoltare, reprezentati de consortiul dintre ROM-T (Israel) si Ernst & Young (Romania), cu care s-a colaborat in temeiul scrisorii de acceptanta a Municipiului lasi nr. 66686/28.06.2018. Conform obligatiilor stabilite de către B.E.R.D. echipa de consultanti a sustinut $.C.T.P.I. S.A. si orasul lași cu revizuirea planului de transport public, reinnoirea contractului de prestari servicii publice si consolidarea performantei operationale si financiare a companiei, prezentul studiu precum si contractul de delegare aferent fiind rezultatul coniucrării cu consorțiul desemnat pentru asigurarea consultantei de catre B.E.R.D. De asemenea, consultantul s-a obligat sa ofere in continuare sprijin pentru integrarea operatiunilor de transport urban in zona metropolitană si prin realizarea unui plan de afaceri al companiei pentru o durata de 10 ani. Motive de ordin economico-financiar a) realizarea unui raport calitate/cost cat mai bun pentru perioada de derulare a contractului de concesiune si mentinerea unui echilibru permanent intre riscurile si beneficiile asumate prin contract. b) posibilitatea obtinerii de tarife mici pentru o calitate ridicată a serviciului: Motive de ordin social si de mediu a) Primaria Municipiului lasi monitorizează modul de constituire al tarifelor si modificarile acestora prin clauzele stabilite in contractul de delegare si aprobarea lor de catre Consiliul Local al Municipiului lasi; b) deplasarea in conditii de siguranta si de confort, inclusiv prin asigurarea de risc a persoanelor transportate, precum si a bunurilor acestora prin polite de asigurări; c) infrastructura de transport va putea fi dezvoltată si armonizată pe ansamblul municipiului; d) imbunatatirea calitatii mediului si implicit a sănătăţiîi populatiei prin reducerea gradului de poluare a mijloacelor de transport in comun. e) infrastructura de transport acoperă nevoile de transport public in comun, actuale și viitoare, ale zonei metropolitane la standarde europene; 5 Legalitatea atribuirii directe a contractului de delegare catre operatorul intern S.C.T.P.I. S.A. Regulamentul nr. 1370/2007 permite expres, la articolul 5 alin. (2), daca legislatia nationala nu interzice acest lucru, atribuirea contractelor de servicii publice direct unui operator intern. Această posibilitate de atribuire directa este prevazuta si de legislatia nationala, in speţă la articolul 30 alin. (2) lit. a) si b) si la articolul 30 alin (3) lit. a) si b) din Legea 92/2007 privind serviciile de transport public local cu modificările si completările ulterioare. Atribuirea directa este reglementată de cerintele de publicitate si raportare prevazute de Regulamentul nr. 1370/2007 si decurge din obligatia de notificare cu privire la ajutoare de stat. Sarcina de satisfacere a nevoilor de transport ale cetatenilor pentru transportul public local este îndeplinită de unitatea administrativ-teritoriala locată Municipiul lasi care actioneaza prin intermediul companiei municipale, respectiv Societatea Compania de Transport Public lasi S.A., condițiile atribuirii directe fiind pe deplin îndeplinite, după cum rezulta din rândurile următoare. Compania este un Operator Intern, în sensul articolului 5 alineatul (2) din Regulamentul (CE) 1370/2007, adică „o entitate cu personalitate juridica asupra careia autoritatea locala competenta (...) exercita un control asemanator cu cel exercitat asupra propriilor sale departamente". Astfel, Municipiul lasi, are cel putin urmatoarele prerogative asupra operatorului de transport public existent: 1. gradul de reprezentare in organele administrative si de conducere este de 2. in actul constitutiv sunt prevazute dispozitii referitoare la reprezentarea exclusiva a Municipiului lasi in cadrul societatii; 3. desi Regulamentul (CE) nr. 1370/2007 nu impune autoritatilor competente sa detina 100 % din capitalul operatorului intern, cu conditia sa exercite o influenta publica dominanta si să se poata stabili controlul pe baza altor criterii, in cazul $.C.T.P.I, S.A. este indeplinit si criteriul proprietatii, Municipiul lasi detinand integral capitalul social al societatii; 4. influenta efectiva si controlul efectiv asupra deciziilor strategice si asupra deciziilor manageriale individuale fi revine Municipiului lasi, autoritate care nu doar numeste proprii reprezentanti in A.G.A., dar a si organizat procedura de selectie a administratorilor S.C.T.P.I. S.A. Municipiul lasi este unitatea administrativ-teritoriala care, in calitate de autoritate de control, intreprinde cumulativ, urmatoarele masuri administrative: - numirea adunarii generale a actionarilor si propunerea consiliului de administratie, ca rezultat al detinerii integrale a capitalului social al operatorului - exercitarea unui control prealabil, prin intermediul organelor colective de administrare, asupra regulamentului de organizare si functionare a operatorului propriu de drept privat; - înlăturarea posibilitatii operatorului propriu de drept privat de a avea o orientare proprie spre piata si o marja de autonomie care ar periclita controlul exercitat de catre Municipiul lasi asupra deciziilor strategice privind politica comerciala a societatii, este exercitat prin: a) numirea conducerii superioare si aprobarea bugetului; b) aprobarea planului de afaceri, respectiv a investitiilor; c) exercitarea unor drepturi specifice pietei, de exemplu, decizia asupra tehnologiei ce va fi folosita de întreprindere in situatia in care aceasta este un element cheie pentru activitatile sale pe pietele pe care actioneaza; - contractul de delegare precizeaza, in mod concret, modalitatea prin care Municipiul lasi va asigura un control direct si o influenta dominanta asupra deciziilor strategice privind politica comerciala si asupra deciziilor manageriale ale operatorului - activitatile de transport ale operatorului intern sunt limitate geografic la teritoriul Municipiului lasi, oiar de la 01.01.2023 vor fi limitate geografic la teritoriul celor 10 comune: Aroneanu, Barnova, Ciurea, Holboca, Miroslava, Popricani, Rediu, Tomesti, Tutora, Valea Lupului. + S.C.T.P.I, S.A. nu poate participa la procedurile competitive de atribuire a contractelor de servicii de transport public de calatori organizate in afara teritoriului autoritatii competente, cu exceptia situatiilor permise de actele normative aplicabile; - S.C.T.P.I. S.A. nu poate exploata servicii publice de transport de calatori, nici chiar in calitate de subcontractant ori participa la proceduri de atribuire in afara teritoriului autoritatii competente, fie intre granitele Uniunii, fie in alte regiuni ale lumii, avand in vedere posibilitatea producerii unor efecte indirecte asupra pietei - S.C.T.P.I. S.A. nu poate subcontracta partial serviciul, dar prestarea celei mai importante parti din acesta îi revine; subcontractarea de către operatorii interni trebuie sa fie efectuata cu respectarea legislatiei privind achizitiile publice, iar subcontractarea a mai mult de o treime din serviciile de transport public ar necesita o justificare solida. - S.C.T.P.I. S.A. poate exploata, in acord cu prevederile Regulamentului nr. 1370/2007, ,,linii de iesire sau [alte] elemente auxiliare activitatii respective care intra pe teritoriul autoritatilor locale competente vecine". Serviciile prestate in temeiul contractului propus sunt conforme cu aceasta dispozitie motivat de faptul ca serviciile prestate conectează teritoriul autoritatii competente in cauza cu un teritoriu invecinat si acestea sunt servicii auxiliare prin raportare la principalul scop al activitatilor de transport public desfasurate; Ca atare, conform acquis-ului comunitar si potrivit legislatiei nationale S.C.T.P.I. S.A. este eligibilă pentru atribuirea directa a Contractului de delegare a gestiunii serviciului de transport public local. Obligatia de serviciu va fi impusă prin Contractul de servicii publice reprezentat de Contractul de delegare a gestiunii, conform articolului 27 din Legea 92/2007 privind transportul public local, cu modificările si completarile ulterioare, atribuirea direct& si Contractul de delegare de gestiune urmând a fi aprobate de către autoritatea locală. Serviciile de transport public de calatori din cadrul contractului propus a fi atribuit, in mod direct, de către Asociatia Metropolitana de Transport Public fasi sunt integrate atat din punct de vedere geografic, cat si din punctul de vedere al transportului sau al tarifului, pe tot cuprinsul teritoriului de care este responsabil autoritatea publica locala, iar domeniul de aplicare geografic al unor astfel de servicii furnizate sub responsabilitatea AMTPI este definit astfel încât sa răspundă necesitatilor aglomerării urbane, avându-se in vedere si implicatiile preluării publicului calator din unitatile rurale limitrofe. Operatorul - S.C. Compania de Transport Public lasi, fiind detinut in totalitate de către unul dintre membrii Asociatiei - respectiv Mun. lasi, este indeplinita conditia legala pentru a fi considerat operator intern al Asociatiei. De altfel, prin hotararea AGA a AMTPI nr. 6 din data de 29.03.2022, CTP a fost declarat operator local la nivel metropolitan (art. 5, alin 2 din Regulamentul 1370/2007). in conformitate cu Regulamentul nr. 1370/2007, contractul de delegare a serviciului public propus trebuie: - să stabilească in mod clar obligatiile de serviciu public si zonele geografice in cauză, o să stabilească, in mod obiectiv si transparent, parametrii pe baza cărora urmează să se calculeze plata compensatiei, daca exista, si natura si întinderea oricărui drept exclusiv acordat, într-un mod care să prevină compensarea in exces, - să stabilească modalitatile de alocare a costurilor legate de prestarea de - să determine modalitatile de alocare a veniturilor încasate din vanzarea de bilete, venituri care pot fi retinute de operatorul de servicii publice, restituite autoritatii competente sau partajate de cele două entitati; - să stabileasca standardele de calitate a serviciului, - să specifice dacă subcontractarea poate fi avută în vedere și, dacă da, în ce - să indice proprietarul activelor utilizate pentru furnizarea serviciilor de transport, mai ales materialul rulant și infrastructura; Durata contractelor de servicii publice este limitată și nu depășește 10 ani pentru serviciile de transport cu autocarul și cu autobuzul și 15 ani pentru serviciile de transport de călători pe calea ferată si cu alte moduri de transport pe sine. Durata contractelor de servicii publice care vizeaza mai multe moduri de transport este limitata la 15 ani, in cazul in care transportul feroviar sau cu alte moduri de transport pe sine reprezinta peste 50% din valoarea serviciilor in cauză. În prezent, avand in vedere decizia comunelor membre de a scoate traseele locale din programul de transport judetean, tocmai pentru a urmari integrarea acestora la nivel metropolitan, cu Mun. lasi, ne aflam in situatia de exceptie prevazuta de art. 5 alin. 5 din Regulamentul European 1470/2007: (5) Autoritatea competentă poate lua măsuri de urgentd in cazul unei perturbări a serviciilor sau in cazul riscului iminent de producere a unei asemenea perturbări. Măsurile de urgentd respective iau forma unei atribuiri directe sau a unui acord formal de prelungire a unui contract de servicii publice, sau a unei cerinte de respectare a anumitor obligatii de serviciu public. Operatorul de serviciu public are dreptul de a contesta decizia de impunere a executării anumitor obligatii de serviciu public. Atribuirea sau prelungirea unui contract de servicii publice prin măsuri de urgentd, sau impunerea unui astfel de contract nu poate depasi doi ani Compensatiile prevăzute in proiectul contractului de delegare sunt in concordanta cu Regulamentul nr. 1370/2007, care prevede la punctul nr. 33 ca prin „hotărârea din 24 iulie 2003 pronuntata in cauza C-280/00 Altmark Trans GmbH o compensatie de serviciu public nu constituie un avantaj in sensul articolului 87 din tratat, Curtea de Justitie a Comunitatilor Europene a hotărât ca o compensatie de serviciu public nu constituie un avantaj in sensul articolului 87 din tratat, cu conditia îndeplinirii a patru conditii cumulative". Aceste criterii sunt: i. întreprinderea beneficiară trebuie să aibă o Obligatie de Serviciu Public (OSP) de efectuat si domeniul de aplicare al acestei obligatii trebuie să fie clar li, parametrii pe baza cărora se calculează compensatia trebuie să fie stabiliti in prealabil, in mod obiectiv si transparent; lil. compensatia platita nu poate depăși suma necesară pentru a acoperi toate sau o parte din costurile suportate cu îndeplinirea OSP, ținând seama de veniturile relevante si de un profit rezonabil; iv. in cazul in care intreprinderea care are de îndeplinit OSP nu este selectată printr-o procedura competitiva de achizitie publica, care ar permite selectarea ofertantului capabil să furnizeze serviciile la cele mai mici costuri pentru comunitate, nivelul compensatiei trebuie determinat pe baza nivelului costurilor pe care o intreprindere obisnuita, bine gestionata si corespunzator dotata cu mijloace de transport, le-ar fi suportat in acest caz. Asa cum rezulta din Anuarul Statistic pe anul 2017 al Uniunii Romane de Transport Public, precum si din informatiile primite direct de la operatori, costurile de exploatare efectuate pentru îndeplinirea OSP se prezintă, pentru orasele care realizeaza serviciul public cu mijloace de transport auto si electrice, dup& cum Arad---9,08-lei/-km-(tramvaie};-5;54-leiHon-lauto-urbarn) Cluj 8 44 led dena Oradea-_~8.38leiHom BaiaMare-8,29-lei/km tasi-/-37lei/km- ( urmeaza a fi actualizaţe) După cum rezultă din contractul de delegare propus spre aprobare, Societatea Compania de Transport Public lasi S.A. îndeplinește cumulativ conditiile anterior- mentionate. 6 Politici de dezvoltare pe termen lung Pe perioada de derulare a noului contract de servicii publice se va urmări implementarea măsurilor pe termen lung, cu impactul cel mai puternic in cresterea mobilitatii urbane prin politici sustenabile de dezvoltare si prioritizare a transportului public ce va conduce la cresterea calitatii vietii, într-un oras cu o dinamica demografica ascendenta. Scopul pe termen lung urmărit de managementul societatii si de Asociatia Metropolitana de Transport Public lasi (A.M.T.P.l.) este eficientizarea activitatii de transport public de persoane in municipiul lasi, prin cresterea fluentei traficului, cresterea capacitatii de transport si asigurarea unui serviciu de transport public de calatori modern, ecologic, care să răspundă cerintelor de ritmicitate, confort si siguranta ale cetatenilor. Referinta planurilor de dezvoltare va fi Planului de Mobilitate Urbana Durabila pentru Polul de crestere lasi trebuie să contina elemente care sa permita măsurarea efectelor implementării proiectelor, din perspectiva obiectivelor strategice stabilite. Astfel, in corelare cu PMUD principalele obiective sunt urmatoarele: 1. Cresterea accesibilitatii cetatenilor la zonele de interes prin: - €xtinderea gradului de acoperire al transportului public - Extinderea zonelor pietonale si a pistelor de biciclete 2. Îmbunătățirea calitatii mediului prin: - Reducerea congestiitor de trafic - Reducerea poluării atmosferice si fonice datorate procesului de - Creșterea gradului de utilizare al modurilor de transport alternative (bicicleta, mersul pe jos) si a transportului public - Promovarea electromobilitatii _ 3. Cresterea sigurantei si securitatii cetatenilor, prin: - Cresterea sigurantei pentru conducatorii auto, prin asigurarea semnalizarii dinamice si statice corespunzatoare - Aplicarea de măsuri care conduc la creșterea sigurantei biciclistilor si pietonilor - Creșterea sigurantei utilizatorilor transportului public - Reducerea numarului de accidente datorate procesului de 4. Cresterea eficientei economice a sistemului de transport, prin: - Eficientizarea transportului public prin reducerea costurilor de - Cresterea numărului de utilizatori ai transportului public 5. Cresterea calitatii vietii cetățenilor, prin: - Reducerea impactului transportului asupra zonelor locuite, prin reducerea volumelor de trafic si cresterea capacitatii reţelei - Asigurarea de parcari rezidentiale si publice - Extinderea zonelor destinate modurilor de transport alternative. 7 Redeventa Pentru bunurile concesionate, concesionarul ii va plati Autoritatii Contractante | o redeventa, calculata lunar ca 0,1 % din totalut valorii ramase de amortizat a bunurilor concesionate din domeniul privat al Municipiului lasi. 8 Durata Contractului Avand in vedere ca: - decizia comunelor membre de a scoate traseele locale din programul de transport judetean, tocmai pentru a urmari integrarea acestora la nivel metropolitan, cu Mun. lasi, ne aflam in situatia de exceptie prevăzută de art. 5 alin. 5 din Regulamentul European 1470/2007: (5) Autoritatea competentd poate lua măsuri de urgentd in cazul unei perturbari a serviciilor sau in cazul riscului iminent de producere a unei asemenea perturbări. Măsurile de urgență respective iau forma unei atribuiri directe sau a unui acord formal de prelungire a unui contract de servicii publice, sau a unei cerinte de respectare a anumitor obligatii de serviciu public. Operatorul de serviciu public are dreptul de a contesta decizia de impunere a executării anumitor obligatii de serviciu public. Atribuirea sau prelungirea unui contract de servicii publice prin măsuri de urgență, sau impunerea unui astfel de contract nu poate depasi doi ~ Compania de Transport Public este compania proiectului in cadrul Acordului de imprumut incheiat in decembrie 2016, intre Municipiul lasi si Banca Europeana de Reconstructie si Dezvoltare (BERD) privind reinnoirea parcului auto de transport public $i prin care s-au achizitionat 88 autobuze Euro 6, faza C. Acest imprumut, in valoare de 15 milioane euro, are o perioada de gratie de doi ani si o perioadă de rambursare de 10 ani, astfel el finalizându-se in decembrie 2028; - pentru cele 11 tramvaie achizitionate in anul 2017 de către CTP lasi pe baza Hotararii Consiliului Local lasi, si puse in functie in cursul anului 2018, in cadrul contractului actual, a fost stabilită o durată de viata de 8 ani, astfel acestea vor fi amortizate integral in anul 2026; conform H.G. nr. 2139 / 2004 privind clasificarea si duratele normale de functionare a mijloacelor fixe Mijloacele de transport electric urban pe sine (grupa 2.3.5.1.) au stabilită o durata normală de functionare cuprinsă între 11 si - in cadrul Acordului, CTP lasi este implicată direct in UIP?, are obligatii privind raportari semestriale/anuale privind aspecte financiare, de mediul si de politici sociale, corelate cu stadiul derularii proiectului, pana la finalizarea acestuia; - prin achizitia autobuzelor noi, prin personalul propriu specializat Compania asigură mentanenta si lucrările de reparatii in garantie si post garantie pe durata de viata a autobuzelor stabilita la 8 ani, respectiv 2026. In cadrul proiectului, personalul al CTP lasi a beneficiat din partea furnizorului de sesiuni de training specializat asigurandu-se astfel conditii de exploatare si mentenanta calificate; - prin personalul calificat al Companiei si prin experienta sa, se asigura, pe perioada derularii contractului, o intretinere corespunzătoare a parcului de mijloace de transport (tramvaie / autobuze ) și a infrastructurii - pentru accesarea de fonduri europene de către Companie, in vederea dezvoltarii si îmbunătățirii calitatii serviciilor, este necesară o * UIP - Unitatea de Implementare a Proiectului continuitate/stabilitatea in functionarea, printr-un contract de prestări servicii cu o durată suficient de mare pentru accesarea acestor tipuri de finantari. - inacelasi context, pentru achizitia de mijloace de transport si/sau utilaje auxiliare proprii, Compania poate apela si la finantari bancare/non- bancare (imprumut / leasing operational), durata contractului fiind un element de evaluare pentru acordare. - Operatorul indeplineste conditiile stabilite de art. 5 alin. 2 din Regulamentul 1370/2007 pentru a opera jn cadrul ADI - Asociatia Metropolitana de Transport Public lasi se impune delegarea gestiunii serviciului de transport public local de persoane prin curse regulate pe o perioadă de maxim 2 ani, incepand cu data intrării in vigoare a contractului de delegare a gestiunii serviciului, urmand ca in cadrul acestei perioade Asociatia să pregătească demersurile juridice fie pentru o procedura competitivă, fie pentru delegarea gestiunii serviciului pentru o perioadă mai indelungata, in conformitate cu normele interne si cele europene. Neimplementarea proiectului in forma propusă are drept consecinta lipsa oricărui operator care să gestioneze serviciul de transport public in comunele mentionate, de la data de 01.01.2023. Aceasta deoarece actualele contract incheiate in anul 2013 expira la data de 31.12.2022, iar comunele din zona metropolitană nu au mai dorit să participe la licitatia privind un nou program de transport la nivel judetean, ci au urmarit un cu totul alt nivel de dezvoltare si de integrare a serviciilor de transport, in corelare cu polul urban reprezentat de Mun. lasi. Implementarea proiectelor/măsurilor incluse in Planul de mobilitate urbană durabilă poate fi afectată de aparitie riscurilor legate de: ! - Lipsa finanțării din surse externe (fonduri europene) Proiectele/măsurile propuse prin planul de actiune, eligibile pentru a obtine finantare prin Programul Operational Regional reprezintă proiecte de bază pentru atingerea obiectivelor strategice stabilite prin PMUD. Lipsa obtinerii finantdrii pentru aceste proiecte majore este un risc pentru atingerea viziunii asupra mobilității. Impactul este considerat semnificativ, dar probabilitatea de aparitie se apreciază ca fiind redusă, având in vedere experienta similară a Municipiului lasi in accesarea finantdrilor din fonduri europene, in exercitiul financier anterior. Strategia de minimizare a riscului presupune acordarea unei atentii deosebite in elaborarea documentatiilor care justifică necesitatea si oportunitatea investitiilor pentru care se solicită finantare, precum si adaptarea acestora ta cerintele ghidurilor finale de finantare. - Instabilitatea politică locald Riscul constă in posibilitatea modificărilor priarităților stabilite sau chiar blocarea unor anumite initiative, ca urmare a instabilitatii politice locale. Impactul este considerat mediu, la fel ca si probabilitatea de aparitie a riscului. Minimizarea producerii riscului se poate realiza prin asumarea planului de actiune si al portofoliului de proiecte al PMUD in integralitate, de cdtre toti reprezentantii localităților incluse in aria de studiu. ~ Valori neconforme ale costurilor de implementare PMUD este un document strategic, iar nivelul de detaliere al măsurilor Si proiectelor este adaptat in consecintd. Prin urmare, in faza de implementare va fi necesară elaborarea de documentatii tehnico-economice pentru investitiile propuse. Estimarea unor valori de investitie neconforme cu realitatea poate conduce la prioritizarea nerealistd a interventiilor si la obtinerea unor efecte diferite de cele asteptate. Impactul acestui risc este moderat, iar probabilitatea de aparitie se considera redusă. Strategia de rdspuns constă in documentarea cu privire ta costurile de realizare a proiectelor pentru care nu existd studii tehnico-economice recente, prin raportare la proiecte similare implementate recent. - Reticenta cetdtenilor fatd de măsurile propuse Participarea activă a cetdtenilor la punerea in aplicare a politicilor de mobilitate este absolut necesară, deoarece obtinerea rezultatelor asteptate este conditionata inclusiv de adaptarea in acest sens a comportamentului de mobilitate al acestora. Reticenta cetățenilor fatd de actiuni care vor conduce la îndeplinirea obiectivelor pe termen lung reprezintă un risc in faza de implementare a PMUD. Impactul este considerat redus, iar probabilitatea de aparitie este scăzută. Strategia de minimizare a riscului constă in consultarea publicului in toate etapele de elaborare a planului si informarea cetățenilor asupra obiectivelor si efectelor PMUD printr-o campanie constantă de informare si constientizare asupra mobilitdtii durabile. - Nerespectarea graficului de timp prevăzut Întârzierea în implementarea unor proiecte poate genera reducerea efectelor așteptate, mai ales în cazul proiectelor complexe, interconectate cu alte măsuri sau cu efect asupra acestora. Riscul are un impact de nivel mediu, iar probabilitatea de aparitie este considerată, de asemenea, medie. Strategia de răspuns pentru minimizarea acestui risc constă în realizarea unui plan de implementare care să asigure o integrare armonizată a proiectelor, din punct de vedere al planificării temporare, urmată de evaluarea și monitorizarea continuă a implementării PMUD. - Lipsa resurselor financiare din bugetul local, pentru finantarea proiectelor Riscul constă in lipsa resurselor financiare necesare pentru asigurarea cofinanțării proiectelor care au ca sursă de finantare fondurile nerambursabile, ca si pentru finantarea proiectelor neeligibile pentru finantare din fonduri europene. Strategia de minimizare a riscului presupune realizarea unei planificări multianuale corespunzătoare, care să permită asigurarea fondurilor necesare din bugetul local, corelată eventual cu identificarea de surse de finantare alternative, precum și 0 reprogramare a proiectelor, in functie de disponibilitdtile financiare existente - 10 Concluzii In aceste conditii: | Având în vedere crearea unui sistem de transport eficient, integrat, durabil și sigur, la nivelul zonei metropolitane, proiectat să promoveze dezvoltarea economică și teritorială incluzivă din punct de vedere social și să asigure o calitate ridicată a În considerarea faptului că aceste elemente vizează interesul public al comunitatii si constituie situatie a cărei reglementare nu poate fi amânată, avand in - Legea serviciilor comunitare de utilitati publice, nr. 51 din 8 martie 2006; - Legea serviciilor de transport public local, nr. 92 din 19 aprilie 2007, cu modificarile si completarile ulterioare; - Regulamentul Parlamentului European si al Consiliului Uniunii Europene nr. se impune delegarea gestiunii catre un operator de transport care, demarand de la starea actuala a serviciului de transport public, sa poata intreprinde un transport caracterizat de un management judicios, o strategie de dezvoltare viabila si o politica coerenta, armonizata cu dezideratul autoritatii administrative-publice locale. Solutia pe care o propunem in final este aceea de delegare a gestiunii serviciului de transport public local de persoane către același operator de transport rutier licentiat/transportator autorizat, prin atribuire directa in conditiile prevederilor art.27 si 30 din Legea nr. 92/2007 si ale Regulamentului nr. 1370/2007, urmand a fi incheiat un contract de delegare a gestiunii serviciului cu operatorul existent si care a demonstrat ca are capacitatea de a gestiona judicios serviciul de transport public local incredintat initial la nivelul Mun. lasi, contract al cărui continut va fi stabilit prin hotararea AGA a Asociatiei Metropolitane de Transport Public lași. Autoritatea Metropolitana de Transport Public lasi - din cadrul AMTPI, Responsabil reglementare si control Tudosa Nicusor Îmi asum responsabilitatea corectitudinii $i legalitatii in solidar cu întocmitorul înscrisului. Consilier juridic, Gheorghiu Eustatiu imi asum responsabilitatea pentru fundamentarea, | 2 intocmirii acestui inscris. Director Executiv PI BOZ EDUARD Îmi asum responsabilitatea pentru fundamentarea, | corectitudinea, legalitatea intocmirii acestui înscris. CARE TRag GE Chisoey x x